Diagnosi Mercedes 4MATIC

Trazione integrale Mercedes-Benz 4MATIC (AWD) i sistemi esistono ormai da un po' di tempo, e si può dire con certezza che ormai hanno risolto molti problemi. Ciò non vuol dire che questi sistemi siano impermeabili ai problemi, perché sappiamo tutti che qualsiasi sistema meccanico prima o poi si romperà, si consumerà o fallirà.

Il 4MATIC, come lo conosciamo, è arrivato sul mercato con l'anno modello 1998 sui SUV Classe E e Classe M. Negli ultimi 20+ anni, 4MATIC è diventato un'opzione su ogni veicolo venduto da Mercedes-Benz. Quelli di voi che risiedono a sud della cintura della ruggine non necessariamente vedranno molti veicoli 4MATIC entrare nel vostro negozio, ad eccezione ovviamente di alcuni modelli AMG ad alta potenza dotati di trazione integrale di serie. Ma, per quelli di noi che vivono a nord della cintura della ruggine, 4MATIC è quasi tutto ciò che vedremo in negozio.

Vedete, il 4MATIC è decisamente nel suo elemento sulla neve. Lo posso attestare io stesso. Avevo una station wagon E320 4MATIC del 1998 e adoravo quell'auto in inverno. Con un set adeguato di gomme da neve era quasi inarrestabile e ho avuto una grande soddisfazione nel tirare fuori i camion 4WD dal fosso dopo una forte nevicata. Il 4MATIC nel mio E320 (Figura 1 ) era un po' più rudimentale di quello che troverai in una Mercedes moderna. La scatola di trasferimento era più grande e l'albero di trasmissione occupava parecchio spazio accanto al motore. Ciò significava che il pianale doveva essere diverso su qualsiasi veicolo 4MATIC.

Personalmente trovo che la configurazione del differenziale anteriore sia la parte più interessante dell'intero sistema. I veicoli 4MATIC utilizzano una specifica coppa dell'olio superiore che dispone di un passaggio per una prolunga CV incorporata nella fusione (figura 2 ). Il semiasse anteriore sinistro si collega quindi a questa estensione. Tutto ciò contribuisce a mantenere l'intero pacco compatto e il più basso possibile, preservando così il baricentro.

4MATIC è in continua evoluzione. Negli ultimi vent’anni si è verificato un cambiamento nel modo in cui il potere viene suddiviso, assemblato e dove sono posizionati i differenziali. Dal punto di vista meccanico, l'attuale generazione del sistema 4MATIC è quasi a prova di proiettile. Lo spaccato dentroFigura 3 mostra la semplicità degli ingranaggi cilindrici elicoidali per trasferire la coppia del motore all'albero di trasmissione anteriore. Aggiunge solo 23-32 libbre (50-70 chilogrammi) di peso extra, a seconda del modello.

La nuova generazione di 4MATIC presenta anche un design molto più compatto che occupa meno spazio (Figura 4 ). Ciò significa che non sono necessarie modifiche al pianale e il vano piedi del passeggero anteriore non viene interessato. Questo nuovo design non è solo più compatto, ma anche più efficiente nei consumi. Ciò è dovuto in parte alla rimozione dello stadio di ingranaggio per la presa di forza (PTO) della scatola di trasferimento, nonché a un sistema di lubrificazione ottimizzato.

Tutti i sistemi 4MATIC utilizzano un sistema di trazione elettronico (ETS) e un programma elettronico di stabilità (ESP). Questi sistemi funzionano in tandem con il modulatore ABS e i freni per controllare la trazione sui singoli pneumatici. Il modulo di controllo idraulico di un 4MATIC ha almeno 12 valvole. Con questi canali di controllo, l'ETS può far funzionare un veicolo 4MATIC con differenziali aperti come se avesse differenziali a slittamento limitato o bloccabili. I differenziali passivi o aperti trasferiscono la potenza alla ruota o alle ruote che girano più velocemente o alla ruota che si trova sul lato della corona dentata del differenziale.

Il sistema ETS utilizza le pinze dei freni per applicare pressione alla ruota che gira e inviare potenza al lato opposto del differenziale. Ciò può distribuire uniformemente la potenza sugli assi posteriore o anteriore in una varietà di condizioni.

Se l'auto o il camion accelera bruscamente da fermo, l'ETS applica i freni in modo indipendente per evitare scivolamenti. Anche se il conducente disattiva il controllo di stabilità, i freni gestiranno l'asse posteriore in modo che funzioni come un differenziale a slittamento limitato. Se il veicolo è nella neve o nel fango, può controllare la trazione con i freni, quindi il differenziale si comporta come se fosse bloccato. Le correzioni sono pulsazioni molto veloci dei freni che non sono rilevabili dal conducente. Lo stesso sistema viene utilizzato per controllare la coppia sterzante sulla CLA e su altre piattaforme Mercedes-Benz a trazione anteriore.