Opinione: perché la ripresa dell'aviazione civile sta richiedendo più tempo del previsto

Il CEO di Airbus Guillaume Faury ha definito il 2022 un “anno perduto” nella dichiarazione sugli utili 2022 dell’OEM: fa nel 2016.

Ultimamente è sembrato sempre più donchisciottesco che Airbus parli con audacia dei suoi piani per un "ramp-up" della produzione. Gli obiettivi a medio termine della compagnia (per 75 aeromobili della famiglia A320, 14 A220 e fino a 10 widebody al mese) porterebbero a consegne nella seconda metà del decennio superiori a 1.000 all'anno. Ma la recente produzione mensile si è stabilizzata, mostrando quasi nessun segno visibile di ripresa dal punto più basso del 2021.

Qualsiasi OEM riconoscerà, anche se solo in privato, un fornitore che appare in cima al suo "registro dei rischi", ritenuto responsabile di molte carenze produttive o di qualità. Per Airbus, fino a poco tempo fa, CFM e Pratt & Whitney, responsabili della motorizzazione dei programmi A320 e A220, erano in cima alla lista. Ma scavando solo un po’ più a fondo, diventa evidente l’eccessiva dipendenza del settore da una base pericolosamente ristretta di produttori di pezzi fucinati e fusi. Non dovrebbe sorprendere che Airbus e Safran si siano salvate e abbiano acquisito il produttore francese di leghe e forgiati Aubert & Duval: l’ultima cosa di cui i due OEM avevano bisogno era un’ulteriore riduzione delle opzioni di fornitura. E al momento non c’è spazio nell’aerospaziale civile per false concezioni sui meriti (o meno) dell’integrazione verticale.

Ma CFM e Pratt & Whitney non hanno ancora le idee chiare. Anche se i loro sistemi di produzione si stanno accelerando, stanno emergendo problemi di disponibilità con i loro motori Leap e PW1100G, sia nelle operazioni delle compagnie aeree che nei loro stessi profitti. Pratt & Whitney sembra avere il problema più immediato, con diffusi incagli di aerei Airbus A220 e problemi quasi sistemici per le compagnie aeree indiane: Go First, una compagnia aerea a basso costo, ha persino pubblicamente accusato l'inaffidabilità del PW1100G per il proprio fallimento. Ma anche CFM ha problemi con i motori Leap che vengono utilizzati in ambienti sabbiosi e che riscontrano tempi tra le revisioni molto inferiori al previsto. Ciò a sua volta riduce la redditività sia dei motori di riserva che dei contratti di assistenza a lungo termine.

In definitiva, anche i produttori di motori non possono sfidare le leggi della fisica: CFM e Pratt & Whitney sono entrambi passati da progetti a corpo stretto legacy maturi (rispettivamente CFM56 e V2500) e hanno ottenuto cambiamenti radicali in termini di efficienza. Ma far funzionare i nuovi progetti in modo più caldo (Leap) e/o più snello (PW1100G) ha dato origine agli stessi problemi che affliggono i motori widebody, in particolare il Trent 1000 di Rolls-Royce. Il processo di progettazione e montaggio degli aggiornamenti necessari richiederà probabilmente anni , e nel breve termine, i produttori di motori devono destreggiarsi tra la disponibilità di quantità limitate di pezzi di ricambio per officine di manutenzione, riparazione e revisione e di interi motori tra i costruttori di aerei e le compagnie aeree con aerei a terra.

L’industria aerospaziale civile soffre di una forma istituzionale di “COVID lungo”. Le decisioni e le azioni intraprese (nella maggior parte dei casi in modo del tutto appropriato) nei quartieri bui del 2020-21 si stanno rivelando molto più difficili da invertire – e anche più lunghi da cui riprendersi – di quanto i leader aziendali avrebbero potuto aspettarsi, date le esperienze con i precedenti cicli di ribasso. I leader di una serie di chiamate sugli utili hanno notato che molti dei loro dipendenti più esperti se ne sono andati a causa del declino del settore nel 2020, e i dipendenti che rimangono, oltre a coloro che sono entrati più di recente, sono in media materialmente meno qualificati e spesso molto meno flessibili. Si tratta di una scarsa base occupazionale su cui costruire un quasi raddoppio della produzione.

Questa perdita di competenze si ripercuote su entrambe le sponde dell’Atlantico. Airbus ha cambiato la gestione del programma A320 e ha ripristinato il suo processo di "torre di guardia" per identificare e lavorare con fornitori con scarse prestazioni. E l’asticella per la crescita del tasso di produzione di Boeing è piuttosto bassa: circa un terzo dei 737 MAX consegnati provengono da scorte precedentemente costruite, anche se Boeing e il partner chiave Spirit AeroSystems a volte hanno dato l’impressione di essersi quasi dimenticati di costruire il 737 MAX a un livello di qualità costante (accettabile).